A magyar ipar gyöngyszemének tartott, mára már igazi klasszikussá vált Ikarus 55-ös, azaz a „faros” a Genfi Autószalonon és a Párizsi Autókiállításon is felkeltette az érdeklődést, ez utóbbin oklevéllel is díjazták. Ezzel a típussal és városi-elővárosi párjával, az Ikarus 66-ossal már nemcsak idehaza, a Szovjetunió vagy az NDK útjain találkozhattak az utazók, hanem például Egyiptomban és Kuvaitban is.

Bár ezek a modellek – ahogy az Ikarus többi korabeli gyártmánya is - csak kompromisszumokkal feleltek meg a kor elvárásainak, de tetszetős formájuk, műszaki megoldásaik és évről évre javuló minőségük révén mégis nagy előrelépést jelentettek a magyar járműipar számára. A farosoknak egyébként Németország keleti felén napjainkban talán még nagyobb kultusza van, mint itthon.

A legendás „faros”, az Ikarus 55.

A későbbi sikerekhez azonban még több fontos lépés szükségeltetett. Az egyik ilyen az a döntés volt, melynek során a KGST tagországai 1963 elején – hosszas egyeztetéseket követően – hazánk javára lemondtak saját autóbuszgyártásuk egyes részeinek fejlesztéséről, így a magyar buszgyártás a 11 – 16,5 méter hosszú modellekkel a KGST piacok egyeduralkodójává válhatott. A termelés jelentős részét felvevő Szovjetunió és NDK azonban feltételként szabta a termékskála korszerűsítését, a műszaki paraméterek javítását.

Csak egy jó motor hiányzott

A legégetőbb, ekkor már évek óta fennálló és megoldásra váró probléma a korszerű és megfelelő teljesítményű erőforrás hiánya volt, amely már-már ellehetetlenítette az újabb – köztük a csuklós és távolsági – típusok fejlesztését és gyártását. A gyár korábbi típusaiban szolgáló Csepel D-614-es motor ekkora már elavult, 145 lóerős teljesítménye és 500 Nm-es nyomatéka nem volt elegendő a csuklós autóbuszok mozgatásához, illetve a korszerű, nagy sebességű távolsági autóbuszok számára.

Az új, Csepel D-619-es motor pedig sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, megbízhatatlansága miatt igen rövid időn belül új megoldást kellett találni. Több neves nyugati gyártó motorjának kipróbálása után a választás végül a nyugatnémet MAN gyár D2156-os erőforrásra esett és 1966 őszén megállapodás született a fekvő és álló kivitelű motorok licencének megvételéről, amelyek gyártásával a következő évtizedekben a győri Magyar Vagon- és Gépgyár foglalkozott. A sikerek további záloga ezután már csak a korszerű, megbízható termék létrehozása volt.

A sok megegyező karosszéria-, váz- és hajtáslánc elem révén megkezdődött a gépesített sorozatgyártás, ami elengedhetetlen feltétele volt a későbbi tízezres évenkénti darabszámot meghaladó gyártásnak.

Az 1967 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatott Ikarus 250-es távolsági autóbusz a gyár – és a magyar járműgyártás – történelmének eddigi legsikeresebb fejezetét nyitotta meg. A 200-as család néven ismertté vált típussor több mint három évtizedes pályafutása alatt a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusz sorozata lett, hírnevet és rangot szerezve a magyar közúti járműgyártásnak Ázsiában és Európában éppúgy, mint Észak- és Dél-Amerikában vagy Afrikában.

Az új modellcsalád tervezésekor az egységes családelv – azaz az azonos elemekből megvalósított városi, elővárosi, távolsági és csuklós autóbuszok - mellett az esztétikus forma is hangsúlyt kapott: a 200-as karosszéria igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítást (amelyet az utastér lehető leggazdaságosabb kialakítása indokol) ötvözni a lágyabb vonalvezetéssel, egy szinte időtlen, a mai napig esztétikusnak ható megjelenést eredményezve.

Tanulmány az alacsonyabb padlószinthez: az első ajtónál csak egy lépcsőt jelentő, 675 mm-es padlószíntű Ikarus 242-es a hatvanas évek végéről. A kísérleti kocsikat sajnos nem követte sorozatgyártás, ennek oka a piaci igény hiánya, illetve a csuklós változat – akkor még nemzetközi szinten is – hiányzó technikai megoldásai voltak.

Az akkoriban szokatlanul nagynak számító ablakfelületek – innen ered a 200-asokat sokáig kísérő panorámabusz elnevezés –, az elegáns, de mértéktartó díszítések és a buszok szemnek is kellemes arányai mind ezt a célt szolgálták. A család tagjai közötti maximális egységesítés jelentős előnyt nyújtott mind a nagy darabszámban történő gazdaságos sorozatgyártásban, mind az üzemeltetési oldalon a pótalkatrész ellátás és szerviz szempontjából.

A nemzetközi elismerések: az autóbuszok Rolls-Royce-a

Az első nemzetközi sikerek gyorsan jöttek: 1969-ben egy Ikarus 250-es, légkondicionált, luxus kivitelű változat a Nizzában megrendezett Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebbnek számító IV. kategóriában, 17 jármű közül a második helyet megszerezve elnyerte a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét.

Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus gyár a 250-es egy újabb változatával ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszéria verseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre.

Az elismerésnek köszönhetően a korabeli nyugat-európai szaklapok az autóbuszok Rolls-Royce-aként emlegették a konyhával, mosdóval, légkondicionáló berendezéssel, 16 forgatható fotellel és a fejtámlákba épített hangszórókkal felszerelt Ikarus-t. A Rába-MAN motoros kocsi mellett a tőkés piacokat megcélzandó egy Ikarus-Volvo és egy Ikarus-Steyr autóbusz is részt vett a nagy nemzetközi vetélkedőn.

Az 1969-ben, Nizzában ezüstérmet nyert, légkondicionált Ikarus 250-es

A magyar szakemberek és a gyár innovációs készségének további példája volt a nyugatnémet VÖV (Közlekedési Vállalatok Szövetsége) által a rendkívül szigorú, SL-1 jelű előírásban foglaltaknak megfelelő autóbusz megtervezése, amellyel az Ikarus a szabványtól vonakodó német gyártókat is megelőzte.

Az Ikarus 190-es típusból 1973 és 1977 között 154 darabot szállított a gyár a hamburgi VHH közlekedési társaság számára, továbbá a kuvaiti KPTC cég is vásárolt 100 darabot. Később a hasonló, svéd SLTF előírások szerint is készültek az Ikarusban autóbuszok. A típushoz ismét kötődik egy további nemzetközi elismerés, 1973-ban a nizzai autóbuszhét ezüstserlegét hozhatta haza.

Az Ikarus 190-es VÖV szabványbusza

Visszatérve a 200-asokhoz, a típuscsalád 2 városi alaptagja, a szóló 260-as és a csuklós 280-as - a padló alatt elhelyezett, középmotoros elrendezés miatti magas padlószint ellenére - nemzetközi szinten is máig példátlan sikereket és darabszámot ért el: előbbiből több mint 72 ezer, míg az utóbbiból közel 61 ezer példány készült a gyártás 30 éve alatt, ezek az adatok az autóbusziparban hatalmas számokat jelentenek.

A KGST országok mellett például Venezuelában, Ecuadorban, Tajvanban, Törökországban, Görögországban vagy Tunéziában is nagy számban közlekedtek. Az összes országot, ahová eljutottak, még felsorolni is hosszú lenne.

Az évek során a 200-as család a kisebb-nagyobb korszerűsítések, módosítások mellett a folyamatosan újabb modellekkel gazdagodott, a 8,5 méteres midi autóbuszoktól a 18 méteres csuklósokig, alkalmazkodva a különböző piaci igényekhez.

Többek között elkészült az alacsonyabb padlószintet lehetővé tevő tolócsuklós változat, egy magyar fejlesztésű újdonsággal, a becsuklásgátlóval, illetve a megnövelt hosszúságú, 12 és 18 méteres városi autóbuszok. A gyár mindeközben figyelmet fordított az ENSZ EGB aktuális előírásainak betartására is és úttörő szerepet játszott az autóbuszok biztonságának javításában is.

A gyár már a hetvenes évek elejétől kiemelt figyelmet fordított az autóbuszok biztonságának növelésére, a borulásos balesetek elemzése terén nemzetközi szinten is az élen járt

A 200-as modellek –  a vásárlói igényektől függően – nemcsak a D2156-os motorral, hanem egyebek mellett eredeti MAN vagy Cummins erőforrásokkal is elérhetőek voltak, számos Ikarus 250-es luxus busz szereltek ez utóbbival, de itt említhetjük az Ecuadorba szállított csuklós 280-as buszokat is. Hasonló módon az egyéb főegységek választékában, a magyar és más szocialista gyártók termékei mellett eleinte korlátozottan, később már minden megrendelő számára elérhetővé váltak neves nyugati gyártók termékei is. A gyár emellett folyamatosan olyan műszaki újításokat vezetett be, mint például a ragasztott üvegek alkalmazása a hetvenes évek derekán, amelyet azonban költségesebb szervizelése miatt sokáig csak az igényes exportpiacokat megcélzó járműveken alkalmaztak.

A kétszázezredik 200-as Ikarus autóbusz 1993-ban készült el, az utolsó, a családhoz tartozó járművek pedig 2003-ban hagyták el a gyárcsarnokot.

Készültek új típusok, de csak talonba

Mindeközben az új típuscsaládok tervezése már a hetvenes évek végén megkezdődött, ezúttal már az eltérő funkciók szerint elkülönülő  típusok tervezésével: a városi 400-as család első prototípusai már 1980-ra elkészültek, de nem kellett sokat várni a távolsági 300-as család első tagjaira sem.

A 400-as család egy tagja 1984-ben

A sorozatgyártás azonban, részben a 200-as család iránti töretlen kereslet miatt, részben a vásárló országok anyagi gondjai miatt még évekig váratott magára.

A 300-as család egy tagja 1984-ben

Míg idehaza és a KGST piacok egy részén évtizedekig csak a gyár legalapvetőbb típusaival, azok közül is többnyire a legegyszerűbb felszereltségű kivitelekkel találkozhatott az utazóközönség, addig a gyárat számos, nyugati mércével tekintve is jól felszerelt és látványos jármű hagyta el. Az önhordó kivitelű, általában teljesen Ikarus-tervezésű autóbuszokon túl az Ikarus sok esetben épített karosszériát más neves gyártók alvázaira, mint a Volvo, a Scania, az MAN, vagy a Renault és az Iveco, többnyire a tőkés vagy fejlődő országokból érkező megrendelők számára.

A hetvenes években még jellemzően a 200-as család – igények szerint módosított - karosszériájával látták az alvázakat, a nyolcvanas évektől pedig megjelentek az 500-as midi, majd a 300-as távolsági, végül a 400-as városi autóbusz karosszériák alvázas változatai is. A hetvenes években még jellemzően a 200-as család – igények szerint módosított - karosszériájával látták az alvázakat, a nyolcvanas évektől pedig megjelentek az 500-as midi, majd a 300-as távolsági, végül a 400-as városi autóbusz karosszériák alvázas változatai is.

A svéd üzemeltetőknél a 657-es típussal alapozta meg a jövőjét a gyár, magáncégek mellett olyan megrendelőket találva, mint Stockholm közlekedési vállalata, az SL vagy a Svéd Vasutak

1967-ben egy új üzemcsarnok épült Mátyásföldön: az Egyedi Gyáregységnek keresztelt üzem – amely a 2007 decemberében bezárt Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődje volt - feladata volt ettől kezdve a kisebb darabszámú, de a legmagasabb műszaki követelményeket és tartalmat is kielégítő buszok gyártása.

Ezáltal az Ikarus a nagy, több száz vagy ezres nagyságrendben gyártott sorozatok mellett éppúgy ki tudta szolgálni a néhány darabos megrendeléssel kopogtatókat is, különösen, ha azok konvertibilis valutával fizettek. Így juthattak minden elképzelhető luxussal felszerelt Ikarus autóbuszokhoz arab országok méltóságai vagy találkozhatott Nyugat-Európa és Skandinávia útjain magyar autóbuszokkal az utazni vágyó.

A hetvenes évek végén, Volvo és Scania alvázakra épülő, emelt padlószintű Ikarus 664-es luxus távolsági buszok célpiaca Svédország volt. A ragasztott, színezett üvegezés, a mosdó és a konyha, valamint az idehaza megszokottnál lényegesen komfortosabb utastér alapvető volt.

Csak egy kiragadott példaként említve, az Ikarus buszai a hatvanas évek közepétől mintegy harminc éven át a kuvaiti közlekedés szerves részét képezték, ide több mint 1000 autóbuszt szállított a magyar gyártó, az olajnagyhatalom visszatérő és elégedett vásárlója volt a magyar buszoknak. Az öbölháború során az Ikarus gyártmányait szintén jól ismerő iraki megszállók számos magyar gyártású buszt szereztek hadizsákmányként.

A leggyakrabban – ugyanakkor tévesen – felhozott érv az Ikarus hanyatlására a fejlesztések hiánya, illetve azok elmaradása, ám ez az indok talán a legkönnyebben cáfolható. A valódi probléma inkább a nyolcvanas évek második felétől jellemző túlzottan szerteágazó és nem összehangolt fejlesztés volt: a székesfehérvári és budapesti mérnökök párhuzamosan dolgoztak sok esetben egymással konkuráló típusokon, amelyekből így több modell nem is jutott tovább a prototípus szintnél, felesleges anyagi és időbeni ráfordítást jelentve.

Az is tény, hogy a kilencvenes évekre a 200-as család túlzott sikere és a kereslet szinte bebetonozta a gyár termékkínálatát, ugyanis a hagyományos exportpiacok az új 300-as és 400-as család helyett még mindig az elavult, de kedvező árfekvésű és egyszerűbben üzemeltethető, karbantartható 200-asokra tartottak igényt, amelyek még ekkor is olyan piacokat hódítottak meg, mint például Tajvan.

Az utolsó évek egyik legjelentősebb fejlesztése az Egyesült Királyságba szállított Ikarus 489 Polaris volt

A későbbiekben a pénzhiánynak, valamint a megfelelő stratégia hiányának köszönhetően a helyzet tovább romlott, ennek ellenére a magyar szakemberek még ilyen körülmények között is tudtak még említésre méltót alkotni, beleértve a kilencvenes évek közepére elkészült első teljesen alacsony padlós típuscsaládot vagy a DAF alvázra tervezett Ikarus 489-es Polarist, Európa egyik leginnovatívabb városi autóbuszát.

A busznagyhatalom számokban

Az 1948-2003 közötti időszakban az Ikarus közel háromszázezer autóbuszt gyártott, ezeknek mintegy 15%-a Magyarországon került forgalomba, 10%-a tőkés és fejlődő piacokon, míg a fennmaradó rész a volt KGST országokban.

Ha az Ikarus termelési adatait össze akarjuk vetni más gyártókéval, sajnos nincs egyszerű dolgunk: a világon a haszongépjárművek gyártási és termelési adatait sajnálatosan kevésbé részletesen regisztrálják, mint a személygépkocsik adatait. Több szaklap változó időközönként közöl egyes országokra vagy főként gyártókra, típusokra, típuscsaládokra vonatkozó adatokat, de ezek világméretű összehasonlítást nem tesznek lehetővé.

A legrészletesebb haszonjármű világtermelési és világpiac adatokat az SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd., London) több évtizeden át hasonló szerkezetű kiadványa, a „The Motor Industry of Great Britain. World Automotive Statistics” tartalmazza.

A legnagyobb európai autóbusz gyártó országok adatsorai azonban több évtizeden keresztül összevethetők. A fenti táblázatból megállapítható, hogy az Ikarus gyártási darabszámai már 1960-ban meghaladták Ausztria és Hollandia teljes autóbusz termelését, amely országokban olyan neves autóbuszgyártók működtek több évtizede, mint a Steyr, Saurer vagy a Berkhof. 1970-re Belgium, Franciaország, Olaszország és Spanyolország teljes autóbusz gyártását is felülmúlta az Ikarus éves termelése.

Európában ekkor már csak az Egyesült Királyságban és Nyugat-Németországban gyártottak több autóbuszt, azonban az Egyesült Királyság adatai valamennyi 15 fő feletti befogadó képességű autóbusz adatait tartalmazzák, míg Németország adatai valamennyi autóbuszként forgalomba állított (vizsgáztatott) járműét. Fontos még megjegyezni, hogy a szóban forgó két ország területén készült autóbuszokat tucatnyi gyártó állította elő, jóllehet ezek közül néhány gyártotta az ország termelésének harmadát-felét (Leyland, Mercedes–Daimler Benz).

1980-ra tehát a nagy autóbuszok (midibuszok nélkül) legnagyobb gyártója Európában kétség kívül az Ikarus volt. 1985-re – tekintettel a nyugat-európai autóbusz gyártás volumenének csökkenésére – az Ikarus önmagában több autóbuszt gyártott, mint bármely európai ország.

Ikarus 286-os autóbusz Honoluluban, a Hawaii-szigetek fővárosában, valamikor a 80-as évek közepén. Az Egyesült Államokba és Kanadába több mint 500 ilyen típusú járművet szállított az Ikarus.

Külön  érdemes vizsgálni a legnagyobb befogadó képességű csuklós autóbuszok gyártását, erre vonatkozóan azonban csak hazai pontos adatok állnak rendelkezésre. A külföldi gyárak adatai a vizsgált időszakban nem térnek ki a csuklós autóbuszok gyártási darabszámaira. Az 1970-es évekig a csuklós autóbuszok gyártása érdekében csak a német gyártók tettek említésre méltó lépéseket (Henschel, MAN, Mercedes-Benz).

Franciaországban a Berliet gyártott a legnagyobb városokba kisebb csuklósbusz szériákat, de ezek az 1980-as években, sőt az 1990-es évek közepéig sem terjedtek el nagyobb darabszámban. Spanyolországban és Olaszországban a csuklós autóbuszok gyártására csak kis szériában történtek próbálkozások. Németországban az 1980-as évek elején növekedett a városi közlekedésben a csuklós autóbuszok szerepe, ezek Mercedes-Benz és MAN gyártmányok voltak.

Európán kívül az 1970-es években csuklós autóbuszgyártás nem volt. Az Amerikai Egyesült Államok első csuklós autóbuszait többek között Magyarországról szerezte be, az MAN és a Neoplan is versenyzett. Pontos adatok hiányában a pontos részarány nem állapítható meg, csak vélelmezhetjük, hogy az 1970-es és 1980-as években az Ikarus a csuklós autóbuszok világtermelésének 2/3, de akár 3/4 részét is adhatta.

Az Ikarus szerepét a világpiacon nem csak a gyártott volumen, de az export tekintetében is érdemes megvizsgálni.

A fenti táblázat adatai sajnos szintén hiányosak vagy torzítottak: az Amerikai Egyesült Államoknál szereplő számok jelentős számú mini- és midibuszt tartalmaznak, míg a svéd adat a felépítmény nélkül exportált autóbusz alvázak darabszámát is tartalmazza. Hollandia adatai közül csak az 1985. évi volt hozzáférhető, amely 199 exportált autóbuszt jelentett. A Magyarországhoz hasonló lélekszámú ország, a DAF és a Berkhof „hazájának” exportadata az Ikaruséval összevetve még ezen egyetlen esztendőben is megdöbbentő.

14,5 méter hosszú, Volvo alvázas Ikarus 396-os a nyolcvanas évek második feléből

Jól látszik, hogy 1970-re – a mini és midibuszokat nem számítva - az Ikarus a világ egyik vezető nagy autóbusz exportőrévé vált, 1975-re pedig egyértelműen a világ legnagyobb autóbusz exportőr vállalata volt. Ezt a vezető szerepét a gyár ezt követően tovább erősítette és az 1990-es évek elejéig megtartotta.

A magyar multi

Itthon a termelés az Ikarus négy üzemében zajlott, Mátyásföldön és Székesfehérvárott az autóbuszok összeszerelése történt, míg a Mórhoz közeli Pusztavámon az ülésgyártás, Szegeden pedig az ajtók, kapaszkodók és egyéb fém alkatrészek gyártása folyt. A fenékvázakat és kormányműveket a Csepel Autógyár szállította, a futóművek egy része és a motorok pedig a győri Rábából érkeztek. A székesfehérvári gyárat egyébként a nyolcvanas években Európa egyik legkorszerűbb és legnagyobb termelési kapacitású autóbuszgyártó üzemeként tartották számon.

A termelés azonban nemcsak idehaza zajlott, Ikarus autóbuszok készültek szerte a világban a Magyarországról szállított elemek, alkatrészek felhasználásával, jelentős know-how-t is exportálva. Az évek során kisebb-nagyobb tételekben Ikarus buszok összeszerelése folyt Kubában, Kínában, Irakban, Líbiában, Egyiptomban, Görögországban vagy az Egyesült Államokban.

Az Ikarus 506-os minibuszból 1988 és 1991 között 900 darabot szereltek össze a General Motors egyiptomi üzemében a magyar gyár által szállított elemekből. Az ingataxiként használt 14 személyes kisbusz gyakori látvány volt a kairói forgalomban.

A teljesség igénye nélkül, csak a jelentősebb szériákat figyelembe véve az Ikarus olyan neves gyártók főegységeivel vagy alvázaira karosszált autóbuszokat, mint a Volvo, Scania, Steyr-Saurer, Renault, Bedford, Isuzu, Iveco, a Volkswagen vagy a Mercedes. Ez a fajta kooperáció jelentősen kedvezett a műszaki kultúra további fejlődésének.

(forrás: index.hu)