Az Ikarus története

Az Ikarus szó az elõzõ évszázad második felének egyik legsikeresebb magyar termékét és az azt gyártó vállalatot juttatja eszünkbe. Sajnos a múlt idõ ma már azt jelenti, hogy a gyártásról már nem beszélhetünk. Az 1970 -80-as években hazánkban a menetrend szerinti közlekedést szolgáló vállalatok évente több mint 1000 autóbuszt vásároltak, szinte kizárólag Ikarusokat. Mivel hazánk közlekedésének fontos meghatározó része volt az Ikarus gyár ezért választottam témámul ezt.

Kezdetek

Az Ikarus buszgyár története 1895-ig nyúlik vissza. Ekkor nyitotta meg a fõvárosban kocsigyártással is foglalkozó kovácsmûhelyét Uhri Imre. Kisebb javításokból egyre nagyobb népszerûségre tett szert így jövedelme egy részét üzeme bõvítésére fordította. Ezeket újabb üzemek építése követte és kibõvült teherautók javítására is. Háború után gépkocsi karosszériák és pótkocsik elõállítása is kifejlõdött. 1924-ben a MÁV részére is gyártott pótkocsikat. A fõváros mellett vidéki üzemek is részt vettek a gyártásban nemzetközi hírnévre is szert tettek. Gyártási tapasztalat kapcsán autóbuszok építésébe is belefogtak 1925-tõl. A kisipari módszerrel készített korabeli közlekedéseszközök még magukon viselték a kecses hintók vonalait de gazdasági okokból áttértek fokozatosan egyszerûbb karosszériák gyártására. A MÁV elkezdte autóbusz üzemének kialakítását a MAVART beszerzéseinél Uhri Imre üzeméhez fordult. 1927-28 között 60 darab autóbusz-teherautó felépítményt gyártottak. Nagyobb megrendelések révén számos helyre eljutott a fõvárosi üzem híre, több Európai gyárral dolgozhatott együtt. 1929-ben adták át az 1000-edik teherautó-karosszériát. Az üzem fellendülését a gazdasági világválság törte meg. 1930-ban a nagyobb megrendelõk (MAVART) szüneteltették az új gépjármûvek beszerzését. 1932 õszén a cég gépeit és ingatlanait árverezés fenyegette. Családi összefogásnak köszönhetõen a termelés mégis folytatódhatott Uhri gyerekeinek és rokonainak anyagi támogatásával. Visszavásárolta a megmaradt gépeket és Uhri testvérek Autókarosszéria És Jármûgyár kft céget alapított. 1935-tõl sikeresen felfejlõdött a cége. Üzemeibõl 47 plató, 11 furgon, 2 pótkocsi, és 7 vezetõfülke legyártására került sor. Majd a MAVART és MÁVAG 3 Mercedes buszt készített. Következõ évben 50 MÁVAG-MERCEDES alvázra épített autóbuszt. Az Uhri testvérek által készített buszokat fõleg közüzemek (Fõvárosi Gázmûvek, Posta) vásárolták. Az elsõ fémkarosszériás autóbuszok változatait 1938-1944-közt gyártották. A cég 1940-ben elkészítette az elsõ trambuszát. A második világháború újabb lökést adott a hazai buszgyártásnak. A honvédség nagyobb megrendelései révén új jármûtípusokat készítettek: rajkocsik, parancsnoki jármûvek, pótkocsik, betegszállítók, mentõautók, könnyû tehergépkocsik. A háború ideje alatt a közel 1000 embert foglalkoztató cég repülõgép gyártásba és javításba is belefogott. Repülõgépgyár Rt néven lett az Uhri testvérek leányvállalata. A leányvállalat végét a háború szabta meg de a mátyásföldi gyártelep az államosítást követõen a Magyar autóbuszgyártás központjává vált. A két gyártulajdonost bizottság elé rendelték ekkor elõbb az apa és a fia külföldre távoztak. A gyárat 1948-ban kormányrendelettel államosították. A három üzemet összevonták és 1949ben alakult meg belõle az Ikarus karosszéria és jármûgyár mely késõbb a világ autóbuszgyártásának meghatározó szereplõjévé vált.

Ikarus Karosszéria és Jármûgyár

Az elsõ itt készített jármû 1948 tavaszán a BNV közönsége elõtt mutatkozott be. A Tr3.5 típus hossza 7730mm 17 ülõhely és 23 állóhely. Ezzel elkezdõdött a hazai önhordó autóbuszgyártás. Az elsõ Tr 3.5 és 5-ös típus 1948 nyarán állt forgalomba. Késõbb ez a modell sorozatgyártásba került melybõl 60 darabot külföldre is eladtak. Ez a típus 1956-ig közlekedett Budapesten. Kis befogadó képessége miatt nem voltak közkedveltek.

1951-ben Tr3.5 típusból kifejlesztett Ikarus 30-as típus vette kezdetét. A jármû városi és távolsági kivitelben is készült a városi 19+1 ülõhellyel és 20 állóhellyel és kettõ távmûködtetésû kétszárnyú ajtóval rendelkezett. A távolsági pedig 30+1 ülõhellyel és egy ajtóval rendelkezett. Az Ikarus 30 típus számos nemzetközi kiállításon mutatkozott be. Külföldi megrendelõi voltak NDK, Csehszlovákia, Bulgária, Törökország. Hazai piacon MÁVAUT, AKÖV Fõvárosi Autóbuszüzemhez kerültek.

Az Ikarus 60-as autóbusz

Az 1951 végén elkészült elsõ hathengeres Steyr licenc motorokkal Ungvári József tervei alapján megépített 60 személyes Ikarus 60 típusú városi autóbusz. Az orrmotoros autóbusz a városi közlekedésre lett tervezve a nagyobb ajtókkal. 23+2 ülõ és 37 állóhely volt a buszon mely kicsit rövidebb volt az elõdjénél de sokkal kényelmesebb volt. A Jármû végsebessége 78 km/h volt. Jellegzetes volt az utasteret a vezetõtértõl elhatároló válaszfal amely 1956-ig rögzített üvegtáblából áll. Az Ikarus 60 karosszériája még a kezdetekhez alkalmazkodott a hagyományos kurblival leengedhetõ utas ablakokkal. 1955-tõl ezeket az ablakokat véglegesen tolóablakok váltották fel. Az Ikarus a 60-as autóbuszt Ganz motorral felszerelve trolibuszok gyártását is elkezdte. A Fõvárosi villamosvasút számára 4 év alatt 157 db trolibuszt gyártott le az Ikarus gyár. Az Ikarus jelentõsen javította a közlekedést a buszaival.

Az Ikarus 55 és 66 farmotoros busz

Ez a két típus a magyar ipar gyöngyszeme mert kialakítása annyira gazdag volt a díszekben. Ezeket a buszokat a tervezõ úgy tervezte hogy olyan legyen mint egy személyautó. Annyira kényelmes rugózása van és kényelmet nyújt, hogy még a mai napig is megállja a helyét! A korábbi orrmotoros autóbuszok nem bizonyultak jónak mert a hely kihasználhatósága rossz volt. Ezért került a motor hátra és így az elsõ ajtó a busz legelejére kerülhetett. Mivel a cél az volt, hogy a busz könnyen javítható legyen ezért úgy lett kialakítva, hogy könnyen hozzálehet férni a hajtómûhöz. Az Ikarus 66 az elõzõ 55-ös átalakított változata amelybõl készült városi és elõvárosi változat is. Az autóbuszokat 125 LE motorral szerelték fel majd késõbb a 66-os típus már jobb motorral készült és 5+1 sebességfokozattal. A jármûvet viszonylag könnyû volt kezelni. Az utasteret sokkal kényelmesebbre tervezték az elõzõ 30-asokhoz képest. A motor szellõzése nagy problémát jelentett de sikerült megoldani ventilátorokkal. Ebbõl a buszból 1048 darab került az AKÖV-MÁVUT-VOLÁN vállalatokhoz.

Az Ikarus 31 és 311

Az 1951-tõl gyártott Ikarus 30-as busz megjelenése a hazai jármûgyártás egyik fontos típusa volt, de a jármûvön idõközben egyre inkább kifogásolható volt a kis utastér az elavult formák és a költséges legyártás. A tervezõk egy újabb modell megépítésén kezdtek fáradozni. Az Ikarus 31-es a 30-astól csak kissé eltérõ vázzal készült, szögletesebb vázzal, és nagyobb ablakokkal. A hajtáslánc, és a futómûvek a régiek maradtak. A szélesebb kaszni lehetõvé tette a 2+2 üléselrendezést. Az orrmotoros jármû legnagyobb sebessége 76km/h volt. Készült belõlük harmonika ajtós és kézi mûködtetésû lengõajtós változat is. A prototípus jármûvek 1956-ban készültek és ebben az évben már megindult a sorozatgyártás Kínába és Egyiptomba.Az Ikarus 31 szinte minden hazai közforgalmú közlekedési vállalatnál megjelentek, és rengeteg iparvállalat is vásárolt belõlük. A jármû a kis befogadó képessége miatt nem volt közkedvelt Budapesten, így 1962-1963-ban kivonták õket a forgalomból, és vidéki közlekedési vállalatokhoz kerültek. A típust leginkább az NDK Jugoszlávia, Bulgária, Szovjetunió, Kína és Guinea vásárolta. A típus nagy hátránya a kis teljesítmény volt, így minden vásárlóban felmerült az igény, egy kicsit tágasabb és gyorsabb busz iránt. Nagy megkönnyebbülés volt a gyárnak, hogy Csepel Autógyár a D-413-as motorját 85 lóerõrõl 95 lóerõre fejlesztett D-414-es motorral pótolta, és ezzel megoldható volt a nagyobb teljesítmény iránti igény kielégítése. 1961-ben elkészült az Ikarus 31-es tovább fejlesztett változata az Ikarus 311. Ez az autóbusz már már megfelelt minden igénynek, így meglepõen sokáig, 1972-ig gyártották õket. Hazai piacon is rengeteget eladtak belõlük.

Ikarus 620 és 630

Az Ikarus 60-as autóbusz a gyors esztétikai avulása miatt az 1950-es évek második felére idõszerûvé vált a továbbfejlesztése. A busz formáját gömbölyûbb lágyabb formákkal próbálták módosítani, megtartva az önjáró Csepel alvázas kivitelt. A busz fejlesztését a kor történelmi eseményei is befolyásolták. Az 1956-os forradalom alatt betöltött szerepéért rengeteg meghatározó embert bocsátottak el a gyártól. Ekkor kerül a gyárhoz Finta László a formatervezõ, aki jelentõs részt vállalt az Ikarus 60-as autóbusz továbbfejlesztésén. Ekkor elkészült az Ikarus 60B, mely alig különbözött elõdjétõl. 1959-ben mutatták be az Ikarus 60B modell átdolgozásával elkészült Ikarus 603 és a távolsági, Ikarus 604 típust. Végül Szirotta Frigyes az Ikarus 60B és az Ikarus 603 prototípus buszok próbáinak tapasztalatai alapján tervezte meg a végleges típust az Ikarus 620 (városi) és 630 (távolsági) buszokat. Ezek voltak az elsõ buszok, ahol a gyár kikérte az üzemeltetõk véleményét is. A fõváros kérésére az utasajtók középsõ részén 50-50 mm széles, üreges gumiszegélyt szereltek az esetleg ajtók közé szoruló testrészek védelme érdekébe. A jármû kellemetlen tulajdonsága, hogy a Csepel motor kiegyensúlyozatlansága miatt jellemzõ volt az üresjárati vibráció. Az Ikarus 620-as buszok 1959 és 1970 között a fõváros legfontosabb típusa volt, összesen 940 darab, amelybõl kettõ csuklós buszt és egy pótkocsit készített a FAÜ. A fõváros a 620-asokat 1973 és 1980 között vonta ki a forgalomból az új Ikarus 280-asok tömeges szállítását követõen. Rengeteg megrendelése volt a gyárnak a Szovjetuniótól, Lengyelországtól, Csehszlovákiától és Bulgáriától is.

Az Ikarus 180-556-557 típuscsalád a 70-es években

Az Ikarus gyár tervezõi egy 180 személy szállítására alkalmas busz tervezésén fáradoztak és egy nagyobb befogadóképességû szóló távolsági buszon. A munkát az sürgette, hogy nagy igény mutatkozott a csuklós buszokra hazánkban is és még az is, hogy több külföldi gyár már rendelkezett ilyen típusú gépjármûvel. Nagy volt a munka mert sok autóbusz azért nem került sorozatgyártásra mert túl bonyolult mûszaki technikája volt. Sikerült a buszt elkészíteni amely az elsõ csuklós busza volt a gyárnak.1961-ben mutatkozott meg mind az Ikarus 556, 557 és a 180-as típus a BNV-n. a buszoknak nem volt megfelelõ hajtásláncuk ezért a kiállítás idején nem voltak üzemképesek. A sorozatgyártása viszont késett mert a legnagyobb megrendelõk (NDK Szovjetunió) csak akkor akarták megvenni ezeket a buszokat ha erõsebb, 200 LE teljesítményû motorok kerülnek bele. Sokat kellett dolgozni a 180-as típuson ugyanis a csuklója túl merev volt. 1968-ban indulhatott csak meg a sorozatgyártás, a motorproblémák rendezését követõen, és ez után a buszok darabszáma szinte azonnal elérte az ezres nagyságrendet. Ezeket a buszokat fõleg a 180-as típust leginkább csak Budapesten lehetett látni, vidéken csak elvétve és a távolsági járatokon. Ezeknek a buszoknak a selejtezésükre az Ikarus 260-as autóbuszok tömeges üzembe helyezése után 1976-1980 között került sor.

Az Ikarus 200-as család születése

Az új típuscsalád tervezésekor a korábbi modelleknél nagyobb szerepet kapott az autóbusz formája. A 200-as karosszéria igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítás elõnyeit ötvözni a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével. Az autóbuszok utazási komfortját növelte, hogy a sorozat összes változatát légrugózással képzelték el. Az Ikarus 242-es változatok alacsony padlószintjük miatt, mivel a motort a jármû végén helyezték el a koruk legkorszerûbb páros autóbuszainak számítottak. A háromajtós városi busz átépített változata a rámpával ellátott második utas ajtója kerekes székesek beszállását is lehetõvé tette. A 200-as család városi kivitelei a legnagyobb darabszámban gyártott típusai voltak. A hetvenes években készült 11 méteres változat az Ikarus 260-as számot kapta. A megbízható modell sikerére jellemzõ, hogy a 3 évtizedet átölelõ gyártási idõszak alatt több mint hetvenezer ilyen típusú autóbusz jutott a világ minden tájára. Csuklós változata az Ikarus 280-as típus 16,5 méter hosszú 160 utas befogadására alkalmas. Beépített automata sebességváltójával jelentõsen megkönnyítette a buszvezetõk munkáját. Több mint hatvanezer példány készült belõlük. A magyar üzem gyártotta a világ csuklós buszainak mintegy kétharmadát. Az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedõbb pillanatai közé sorolható. Elsõ ránézésre igen tetszetõs hatalmas üvegfelületekkel rendelkezõ 12 méter hosszú autóbusz. Nagyobb utasteret hoztak benne létre a nagyobb ablakokkal pedig jobb kilátást biztosítottak az utasoknak. A farban elhelyezett motor révén lehetõség nyílt hét köbméter csomagtér kialakítására. Utazási irodák (IBUSZ) a belügyminisztérium a honvédelmi minisztérium valamint különjárati célra a BKV és az MKV jutottak ilyen autóbuszhoz. Ebbõl a típusból készült konferencia busz illetve forgó foteles luxus távolsági busz is. A gyár fejlesztéseire az Ikarus 293 többcsuklós autóbusz jelentette a csúcsot. Lenyûgözõ 22,5 méter hosszú jármû 229 utas szállítására volt alkalmas. Alkalmazását korlátozta, hogy csak széles utakkal ellátott nagyvárosok közlekedéséhez használhatták. A BKV a fõvárosban nem kívánta meghonosítani.

Az Ikarus 286 típusú csuklós autóbusz Amerikában

Az Ikarus busz az amerikaiaknak is felkeltette az érdeklõdését ezért õk is rendeltek belõle, csak az volt a baj hogy az európai és az amerikai szabványok sok mindenben eltértek. Amerikában hosszabb és szélesebb buszokra volt szükség és az ütközés védelme érdekében az egész kasztnit és lökhárítót át kellett tervezni. 1977-ben szállították ki az elsõ buszt és hamar megtetszett a közönségnek. 1980-ban 102 db buszt gyártottak le az USA részére. Mivel a busz szokatlan méretekkel rendelkezett nem voltak meg a megfelelõ szerszámok a gyárban és ezért nagy szerepe volt az egyedi gyáregységnek. Az USA a saját ipara védelmében csak olyan terméket engedett be melynek legalább 50százalékban az országban készült fõegységeket tartalmazza. Ezért amerikai a motor a sebesség váltó a kormánymû és a tengelyek.

Az Ikarus 400-as család születése

1978 tavaszán kezdõdött el a 400-as modellcsalád tervezése melyet fõként városi közlekedésre szántak. Ezek a típusok alacsony padlószinttel készültek a padlószint csökkenését a farmotoros elrendezés tette lehetõvé. Elsõként 1979-ben a 630 mm padlószintû Ikarus 413-as autóbusz készült el. A jármû érdekessége, hogy a hátsó kétszárnyú ajtó közelhelyezkedett el az autóbusz végéhez és mögötte csak egy nagyon keskeny ablak kapott helyet. A 400-as család sorozatgyártása 1992-ben indulhatott meg a BKV megrendelésére 140 darabbal. 1993-ban az Ikarus a volán társaságok felkérésére is gyártotta az Ikarus 415-ös típust. Külföldre is leszállítottak belõlük.(Németország, Lengyelország, Finnország, Görögország, Kuvait) majd 1994-ben a BKV frissítette csuklós autóbuszait melyek helyére Ikarus 435-ösöket állítottak. A 90-es években trolibuszok is készültek: Ikarus 415T (Románia vásárolta) valamint Ikarus 411T 1 darab készült belõle (BKV) Ikarus 412T, csuklós, Ikarus 435T . A modernebb ma is forgalomban mûködõ kisebb forgalmú vonalakhoz fejlesztette ki az Ikarus 405-ös.7 méter hosszú midibuszt. Az Ikarus 1994-ben fejlesztette ki az Ikarus 417-es modelljét mely a teljes hosszában alacsonypadlós volt amely akkoriban az egész világon újdonságnak számított.

Az Ikarus végnapjai

A rendszerváltást követõen a vállalat pénzügyi helyzete egyre romlott a megrendelései csökkentek a költségei emelkedtek a kifizetni valókat nem tudta mindig teljesíteni. A csökkenõ bevételek miatt és a fizetésképtelenségért a Csepel Autógyár felszámolási eljárást kezdeményezett a gyár ellen minek következtében 1990 végén került sor az Ikarus szanálására. A válsághoz hozzájárult még a külpolitikai helyzet is a legnagyobb felvevõ piac (szovjetek, NDK) nehéz változásokon mentek keresztül, a megrendelt buszokat nem fizették ki a legyártott jármûvek tárolása is gondokat okozott. A gyár megmentésére új elnököt neveztek ki és 95-96-os évektõl kisebb fejlõdésnek indult. Ekkor készültek el az Ikarus C60 és Ikarus C80 típusú buszok a legújabb modellek. Mivel minden megrendelõ a 260-as buszt szerette volna vásárolni ezért nem volt igény a 400-as sorozatra és kisebb változtatásokkal, ismét gyártották az Ikarus 200-as buszokat de már más szériaszámmal. 2003-ban elhunyt Torma Lajos, fõkonstruktõr aki évtizedeken át meghatározó személyisége volt a gyárnak. Ez az esemény a gyár életét is meghatározta. 2003 végétõl a hazai autóbuszgyártás hagyományaira és szakmai tapasztalataira építve megalakult a Hungarian Bus Kft melyben 50 százalékos részesedése van a Mûszertechnika Holding Zrt-nek.

Zárszó

Ezzel az áttekintõ munkámmal emléket szeretnék állítani egy nagy múltú és korszak meghatározó cégnek, amely hazánk közlekedésében még a mai napig is meghatározó szerepet játszik. Sajnálom, hogy lassan már csak múlt idõben beszélhetünk a gyárról, de emléke örökre itt marad a fellelhetõ képekben a még mûködõ és a kiállított jármûveikben.

Felhasznált irodalom

Gerlei Tamás Kukla László dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története (2006)
www.Buszok.freeweb.hu